Profesionalni vozači iz Bosne i Hercegovine ulaze u Evropsku uniju da isporuče robu, a ne da provedu tromjesečni odmor. Ipak, za potrebe boravka u Schengenskom prostoru njihovi dani se u pravilu sabiraju prema općem ograničenju: najviše 90 dana u bilo kojem periodu od 180 dana. Prevoznici tvrde da takav model ne odgovara poslu koji podrazumijeva česte ulaske, kratka zadržavanja i ponovni povratak na istu rutu.

Ministarstvo komunikacija i prometa BiH je 22. oktobra saopćilo da razumije zabrinutost domaćih prevoznika, ali da o uslovima ulaska i boravka odlučuju Evropska unija i njene članice. Ta poruka je važna jer odvaja domaći pregovarački posao od ovlasti za konačno rješenje. Bh. institucije mogu ponuditi podatke, pravni model i regionalni dogovor, ali ne mogu jednostrano proglasiti izuzeće od schengenskih pravila.

Kako pravilo 90/180 funkcioniše

Ograničenje nije devedeset dana po kalendarskoj godini niti devedeset dana od prvog januara. Za svaki dan boravka posmatra se pokretni period prethodnih 180 dana i sabiraju svi dani provedeni u Schengenu. Evropska komisija ima službeni kalkulator, ali naglašava da je to pomoćni alat. Konačnu odluku na granici donose nadležni organi.

Dan ulaska i dan izlaska u pravilu se računaju. Ako vozač u ponedjeljak uđe u Hrvatsku, istovari robu i u utorak se vrati u BiH, ta dva kalendarska dana ulaze u zbir. Kada se takve vožnje ponavljaju sedmicama, limit se može približiti mnogo brže nego kod povremenog putnika.

Boravišna dozvola ili dugoročna viza mogu promijeniti način obračuna za konkretnu državu i status, ali one nisu jednostavno regionalno rješenje za vozača koji prolazi kroz više država. Prevoznička firma zato ne smije pretpostaviti da jedna nacionalna dozvola automatski pokriva cijeli Schengen i sve radne aktivnosti.

Šta je EES promijenio

Sistem ulaska i izlaska, EES, digitalno bilježi podatke o kratkim boravcima državljana trećih zemalja. Evropska komisija navodi da je sistem potpuno operativan u schengenskim državama od 10. aprila 2026. godine. EES nije izmislio ograničenje od 90 dana, ali ga čini lakše provjerljivim.

Ranije se evidencija u velikoj mjeri oslanjala na pečate i ručno pregledanje pasoša. Neujednačena praksa mogla je stvoriti osjećaj da se poslovni ulasci računaju drugačije. Digitalni zapis smanjuje prostor za takvu pretpostavku. To je razlog zašto prevoznici problem sada osjećaju kao neposredniji, iako je pravna osnova starija od sistema.

ETIAS je druga stvar. To je putna autorizacija za putnike iz zemalja koje ne trebaju kratkoročnu vizu, a njegov početak ne ukida pravilo 90/180 niti profesionalnom vozaču daje radni status. Miješanje EES-a, ETIAS-a, vize i dozvole za rad vodi pogrešnim očekivanjima.

Zašto prevoznici traže posebno rješenje

Cestovni transport nije klasično preseljenje radnika u jednu članicu. Vozač je zaposlen u firmi iz BiH, preuzima robu u jednoj državi, prolazi kroz druge i vraća se kući. Prevoznici zato traže da se vrijeme provedeno u međunarodnom transportu ne tretira potpuno isto kao privatni kratki boravak ili da se uvede poseban status za mobilne radnike.

Regionalne asocijacije iz BiH, Srbije, Crne Gore i Sjeverne Makedonije već su organizovale blokade i proteste. Njihov argument nije samo pitanje komfora vozača. Ako firma nema dovoljno ljudi s raspoloživim danima, kamion može stajati, isporuka kasniti, a trošak se prenosi na izvoznika i kupca.

S druge strane, EU mora rješenje uklopiti u pravila granice, migracije, rada, sigurnosti i konkurencije. Izuzeće koje nije precizno definisano moglo bi se koristiti izvan profesionalnog transporta. Zato održiv prijedlog mora jasno odrediti ko je profesionalni vozač, kako se potvrđuje ruta, ko vodi evidenciju i šta se događa kada osoba prestane raditi za prijavljenu firmu.

Koje su realne opcije

Prva opcija je posebno izuzeće u načinu računanja boravka za dokumentovane profesionalne vožnje. To je najbliže zahtjevu prevoznika, ali traži izmjenu ili posebno tumačenje evropskog okvira i političku saglasnost.

Druga opcija je posebna višekratna dugoročna viza ili dozvola vezana za posao. Takav model bi mogao dati pravnu sigurnost, ali mora vrijediti preko potrebnih država i ne smije postati administrativno skuplji od problema koji rješava.

Treća opcija je status sličan prekograničnim ili mobilnim radnicima. To zahtijeva jasne uslove, provjeru poslodavca i interoperabilnu evidenciju. Region ima jači pregovarački položaj ako četiri države predstave usklađene podatke i isti pravni prijedlog, umjesto različitih zahtjeva.

Četvrta opcija je privremeno operativno ublažavanje kroz nacionalne procedure dok se ne usvoji trajno rješenje. To može pomoći dijelu ruta, ali ne daje sigurnost na cijelom Schengenu i lako stvara novi mozaik različitih pravila.

Šta firma i vozač mogu uraditi danas

Dok se pregovori vode, vozač mora voditi vlastitu evidenciju ulazaka i izlazaka i uporediti je sa službenim kalkulatorom. Firma treba planirati rasporede prema stvarnom broju raspoloživih dana, a ne samo broju vožnji. Putni nalozi, CMR dokumenti, potvrde poslodavca i podaci o rutama trebaju biti uredni, ali sami po sebi ne brišu dane boravka.

Ako evidencija EES-a sadrži moguću grešku, treba koristiti službeni postupak ispravke podataka. Rasprava na granici bez dokaza nije pouzdana strategija. Vozač također ne treba koristiti neslužbene kalkulatore kao jedini izvor, jer pogrešno uneseni datumi mogu dati lažan osjećaj sigurnosti.

Kompanije bi trebale izračunati poslovni učinak: koliko vozača približava limitu, koje rute su najizloženije i koliki trošak nastaje zbog promjene posade ili zastoja. Ti podaci nisu samo interni. Oni su najbolji argument institucijama koje od EU traže posebno rješenje.

Šta građani i izvoznici trebaju pratiti

Protest ili saopćenje nije isto što i promjena pravila. Stvarni napredak postoji kada se objavi pravni akt, službeno tumačenje ili procedura koju prihvataju relevantne članice. Do tada se 90/180 mora računati prema važećem okviru.

Izvoznici trebaju od prevoznika tražiti realan rok isporuke i plan za granične zastoje. Kašnjenje vozača nije izolovan problem transportne firme: ono može zaustaviti proizvodnu liniju, povećati trošak skladišta ili dovesti do penala kupca.

Suština spora je jednostavna, iako rješenje nije. Profesionalni vozač obavlja posao od kojeg zavisi trgovina između BiH i EU, ali ga sistem kratkog boravka još ne prepoznaje kao posebnu kategoriju. Dok evropske institucije i države članice ne usaglase model, precizna evidencija i zajednički regionalni pritisak ostaju najvažniji alati prevoznika.

Primjer koji pokazuje zašto se dani brzo troše

Zamislimo vozača koji u Schengen ulazi tri puta sedmično i svaki put provede dva kalendarska dana između ulaska i izlaska. To može biti šest dana sedmično u evidenciji, iako osoba većinu noći ne provodi u istoj članici niti se tamo nastanjuje. Nakon petnaest takvih sedmica zbir može dosegnuti 90 dana u pokretnom periodu.

Ovo je samo ilustracija, ne pravni obračun za konkretnog vozača. Stvarni rezultat zavisi od svih datuma u prethodnih 180 dana, uključujući privatna putovanja. Upravo zato ručno pamćenje „koliko sam otprilike bio“ nije dovoljno.

Firma treba odvojiti poslovna i privatna putovanja u internoj evidenciji, ali znati da se za opći limit oba mogu sabirati. Planiranje rute u posljednjem trenutku tada postaje rizik i za vozača i za robu. Jedan dodatni dan čekanja na terminalu može promijeniti račun. Transparentan raspored, rezervna posada i provjera prije polaska nisu trajno rješenje za sektor, ali smanjuju mogućnost da problem bude otkriven tek na granici.